2019. június 4. 10:30

Az M0-ás autóútig, de legalább a Hungária körgyűrűig kell meghosszabbítani a metrót, hogy mentesíteni lehessen Budapest belvárosát az átmenő forgalomtól. Ez az elképzelés is szerepel a Fővárosi Közgyűlés által a napokban elfogadott előterjesztésben, amely a Duna-partok könnyebb megközelíthetőségét és a kerékpáros közlekedés kiemelt támogatását is előírja. És persze dugódíj is lesz.

Zöldebb, lakosságbarátabb és autómentesebb lesz Budapest, ha megvalósulnak azok az elképzelések, amelyeket a Fővárosi Közgyűlésben június 29-én elfogadott Budapesti Mobilitási Tervben meghatároztak. A sajtó a 127 oldalas anyagból csupán egyetlen elemet emelt ki, ez pedig a dugódíj. Ez azonban csak egy a számos ötlet és elképzelés közül, amelyek átfogó rendszert alkotnak.

A Budapesti Közlekedési Központ munkatársai által összeállított terv összesen 213 programot vizsgál. Van, amelyik a napokban le is zárul, például az 1-es villamos Etele téri meghosszabbítása vagy a Blaha Lujza tér átépítése. Olyat is találunk az elképzelések között, amelynek megvalósulására csak a messzi jövőben lehet esély, kis túlzással csak akkor, ha Budapest alatt olajat vagy aranybányát találnak.

Látványterv a megújult Blaha Lujza térről (Forrás: budapest.hu)

 

Az 1-es villamos az Árpád hídnál

Ugyanis ha minden megvalósulna, ami ebben a listában szerepel, az hihetetlenül sok pénzbe, 6500 milliárd forintba kerülne. Ha ebből kivesszük a csupán ötlet szintjén létező elemeket, és csak azokat vizsgáljuk, amelyekről már döntöttek, vagy akár állami, akár önkormányzati feladat miatt szükségesek, akkor is 2500 milliárd forintról beszélünk. 

Természetesen az egyes elemek is fontosak, de talán lényegesebb az, hogy milyen várost képzeltek el ebben a tervben. Egy olyan Budapestet, amelynek a belvárosi részét, amennyire lehet, mentesítik az átmenő forgalomtól, az autókat a város külsőbb részén kívánják megállítani, vagy új, haránt irányú úton (ilyen a Hungária körúton kívüli körút) elvezetni.

A belváros jobb megközelíthetőségét a Hungária körútig vagy akár az M0-ig meghosszabbított metróvonalakkal kívánják biztosítani. A tervezők könnyebben megközelíthető Duna-partokkal, jobb tájékoztatással és egységes kerékpáros hálózattal számolnak. 

A tervezett közúti gerinchálózat, a szaggatott vonalak a tervezett kapcsolatok (Forrás: Budapesti Mobilitási Terv)

A belvárost nem hatalmas átszállópontnak tekintik, azaz a közösségi közlekedésben is az a cél, hogy a belvároson átmenő viszonylatok legyenek, akár legyen az korszerű villamos, troli vagy elektromos busz. A tervezet a kerékpáros közlekedést teljes joggal beemeli a kiemelten támogatott közlekedési formák közé, és egységes kerékpárút-hálózat kialakítását támogatja. 

A terv az egyes elképzeléseket számos módon csoportosítja, elemzi, vizsgálja a hatásait. (Például ha összekötik a szentendrei HÉV-et a metróval, akkor mennyivel nő a HÉV és a metró forgalma, mennyivel csökken a buszoké, és mennyi utasóra – 8800 utasóra naponta (!) – takarítható meg.) 
A készítők ezek elemzésével két jelentősebb csoportosítást dolgoztak ki aszerint, hogy mi a legfontosabb, középtávon fontos vagy 2030 utánra tolható, illetve ugyancsak három kategóriába sorolták az elképzeléseket annak függvényében, hogy mennyi pénz áll rendelkezésre.

Az egyik központi elem a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése (Forrás: BKK)

Például viszonylag olcsón megvalósítható, és az első ütemben javasolt a földalatti felújítása, a közbringarendszer fejlesztése. A második ütembe olyan elemek kerültek, mint például a Kopaszi gátra vezető villamos vagy a csepeli gerincút második üteme. 

A tervezetben az állami beruházásokat is rangsorolták, annak függvényében, hogy az a város számára mennyire hasznos. Ilyennek minősül például a Keleti és a Nyugati pályaudvarok felújítása vagy a Liszt Ferenc repülőtérre vezető vasútvonal.

Fejlesztik a közbringarendszert, a képen BUBI-kerékpárok Budapesten (Forrás: Wikipedia)

És a dugódíj? Igen, a dugódíj is benne van, mint bevezetendő elem. Konkrét részletek – hol kezdődne a határa, mennyi lenne a behajtási díj – itt nem szerepel, de az igen, hogy szükségesnek látják ilyen módon is korlátozni a belvárosi területekre behajtó járművek, elsősorban személyautók számát. 

A rakpart budai oldala. A tervezők könnyebben megközelíthető Duna-partokkal számolnak (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Több olyan fejlesztés, amelyek az elmúlt években több fórumon is felmerültek, sőt komolyan is foglalkoztak vele, úgy néz ki, háttérbe szorul. Ilyen például az Aquincumi híd, amelyet 1986-ban már bevettek a budapesti hídprogramba. Most mint a Körvasút menti körút első szakasza szerepel, de csak „ötlet” szinten, azaz a „jó lenne, ha megvalósulna” kategóriában, akárcsak az Albertfalvi híd – amelyre már 50 évvel ezelőtt készített vázlatokat Sávoly Pál, az Erzsébet híd tervezője.

A Váci utca déli szakasza  ma is gyalogos övezet (Fotó: pestbuda.hu)

A tervezet komolyan foglalkozik a Dunával, a hajózással (sajnos ez most az elmúlt napok tragikus eseménye miatt is aktuális lesz), a Duna-partok elérhetőségével, de egyáltalán, még tötlet szintjén sincs benne például egy gyalogoshíd lehetősége. 
A terv a következő 11 év feladatait tárgyalja, olyanokat, amelyekkel Budapest élhető marad, és még élhetőbb lesz. A Fővárosi Önkormányzat a tervet elfogadta, már csak meg kell valósítani. 
 

Nyitókép: Budapest, Duna-part (Forrás: Both Balázs/pestbuda)

vissza a teljes nézetre