2019. március 25. 09:40

Ha van magyar jármű, amelyet csodálkozó emberek fogadnak, bárhol megjelenik, és szinte mindenki készít róla egy fényképet, az a faros Ikarus.

A legendás, a korszakalkotó – így szoktak hivatkozni az Ikarus 55-ös buszra, amely évtizedekig meghatározó képe volt a közutaknak, nemcsak Magyarországon, hanem az egykori NDK-ban vagy a Szovjetunióban is. E busznak volt városi változata, az Ikarus 66, amely épp 60 éve jelent meg Budapest útjain, hogy – ikertestvérével ellentétben – gyorsan meg is bukjon, és eltűnjön a budapesti forgalomból. 

Egy Ikarus 66-os a Rákóczi úton még 1955-ben (Forrás: Fortepan)


Az 1960-as években Budapest tömegközlekedése súlyos kapacitáshiánnyal küzdött. Kicsi, már meglehetősen öreg buszok és villamosok (néhány vonalon már troli is) próbálták eljuttatni az embereket naponta a munkahelyükre és haza, egy olyan korszakban, amikor sokkal kevesebb volt az autó, mint ma. A legújabb buszok, az Ikarus 60-asok sem voltak túl nagyok, maximum 60 fő fért el rajtuk.

A zsúfoltság állandósult, a szakemberek kényszermegoldásokkal kísérleteztek, például régi autóbuszokból pótkocsikat alakítottak ki, és azokat kapcsolták a buszok mögé. Ez viszont veszélyes volt, e szerelvények nem is tudtak mindenütt közlekedni, valamint a járművek még lassabbak lettek, és nem is voltak igazán hatékonyak. 

A magyar buszgyártás azonban előállt egy gyönyörű – kényszerből – önhordó karosszériás, farmotoros, nagy befogadású busszal, az Ikarus 55/66-tal. A korabeli sajtó mint Budapest megmentőjét ünnepelte az új járműveket. A Népszava 1959. március 22-én a pesti közlekedés felmentő seregének látta azt a 20 Ikarus 66-ost, amely ekkor állt forgalomba Budapesten. 

Az emberek nem az új buszt ünneplik, Gagarinra várnak az Üllői út–Nagykörút kereszteződésében, 1961-ben (Forrás: Fortepan) 


A történet köré az újság – a kor szellemének megfelelően – egész hőskölteményt írt, amelyben a „Tanácsköztársaságot” megünnepelni kívánó munkások iparkodnak, hogy Budapest megkapja a 20 buszt. Az újság beszámolt arról, ahogy az Ikarus munkásai felajánlották, hogy 20 buszt készítenek el Budapest dolgozóinak: „Amikor az üzemekben arról kezdtek beszélgetni az emberek, mivel kéne és lehetne megünnepelni, emlékezetbe vésni a Tanácsköztársaság évfordulóját — gondolom — számtalan ötlet született. A számtalan ötletből nyilván meg is valósul jóegynéhány s lesz köztük szépszámmal olyan, amely örömet szerez sok-sok embernek. Az Ikarus-gyárban ez az ötlet született: Adjunk a pesti közlekedésnek autóbuszokat...”

A roppant „életszerű” – főleg a forradalom leverése után alig két és fél évvel megfogalmazott – elbeszélés a lényegre azonban rávilágított: a budapesti közlekedésnek sürgősen szüksége volt a buszokra. Természetesen ezt az akkor divatos felajánlásos és munkaversenyes PR csomagolásban adták elő, a határidő nem is lehetett más, mint a kommün 40. évfordulója. Valójában akkor már évek óta tervben volt a buszok bevezetése, a járműveket eleve a budapesti igényekhez alakították ki (például a fordulókör maximális méretét illetően), több próbát is tartottak a budapesti utcákon, azaz nem pár hét vagy hónap alatt, nem „ünnepi ötletként” merült fel az Ikarus 66-osok budapesti bevezetése.

A többi újság kissé visszafogottabb volt, a premier napján, 1959. március 22-én a Népszabadság egy képpel, és rövid képaláírással számolt be az eseményről: „Húsz korszerű Ikarus-autóbusz enyhíti szombat óta a Nagykörút forgalmának zsúfoltságát. A kényelmes, nagy befogadóképességű kocsik bemutatkozása jól sikerült.”

Valóban, a korábbi maximálisan 60 személyes járművek helyett az Ikarus 66-osok 100 személyesek voltak, de, ahogy a Népszava is írta a fentebb már idézett cikkben: „Mindegyikben »papíron« nyolcvan férőhely, de a csúcsforgalomban belefér százhúsz ember.”

A 20 buszt nemsokára újabb 55 jármű követte. Azonban, annak ellenére, hogy vidéken, illetve távolsági autóbuszként az Ikarus farosai remekeltek, Budapesten nem váltak be. Egyrészt lassúak voltak és nehézkesen gyorsultak. Másrészt – hiába nevezték óriásnak – a budapestiek szűknek találták, amely érzést növelték az aránylag kis ablakok. Ugyancsak rossznak találták, hogy a keskeny ajtókon nagyon lassú volt a le és a felszállás. 

Minden idők egyik legszebb busza, de sajnos a budapesti forgalom kifogott rajta (Forrás: Fortepan)


A Fővárosi Autóbuszüzem már 1962-ben túladott a 20 járművön, míg a maradék 55-öt 1964-ben adta át a vidéki autóbusztársaságoknak. Igaz, ekkor már megérkezett az igazi „felmentő sereg”, a csuklós busz. 
Az IK 66-osok azonban nem tűntek el, az IK 55-ösökkel együtt vidéken és a külföldi piacokon nagyon jól teljesítettek. Ma is van belőlük – veteránként megőrizve – jó pár darab, és egyet az elmúlt években a Közlekedési Múzeum is beszerzett, amelyet jelenleg restaurálnak. 

vissza a teljes nézetre