Írta: Domonkos Csaba

2020. március 21. 15:00

Eldőlt végre, melyik híd épül meg legközelebb Budapesten. A főváros és a kormány is egyetértett abban, hogy a korábban felmerült lehetőségek közül a Galvani út folytatásában tervezett dunai átkelőt kell elsőként megvalósítani. E hídra már látványtervek is készültek, azaz tudjuk, hogyan fog kinézni. A tervezőt nemzetközi pályázaton választották ki, a győztes híd egy holland és egy brit cég közös munkája.

Budapesten a hidaknak kiemelt szerepük van a városfejlesztésben. Nyugodtan mondhatjuk, hogy Budapest szinte összes fejlesztése egy-egy hídhoz kapcsolódik, és a város minden hídjának egyedi története van, mindegyik egy-egy fejezetet jelent a város történetében, fejlődésében. 

Ehhez kapcsolódva kissé járjuk körbe az új híd eddigi történetét, annak fényében, mennyire hasonlít, illetve mennyire tér el a többi hidunktól. 

Az ötlet megszületése

Ritka az a budapesti híd, amelynek tervezését ne előzte volna meg hosszú, akár évtizedes vita, ne születtek volna előzetesen különböző tervek. A Galvani híd sem kivétel, hiszen említés szintjén már az 1980-as években felmerült, hogy szükség van a megépítésére. Meg is vizsgálták, de végül elvetették annak lehetőségét, hogy a Galvani út folytatásában épüljön fel az új Duna-híd. 

Az 1992-es pályázat eredményeképpen létrejött, a két legjobb pályázatból összegyúrt hídterv. Ez a terv végül lekerült a napirendről. (Forrás: Újbuda című újság, 1993. július 15.)

Akkor a választás az 1960-as évek óta tervezett Lágymányosi, mai nevén Rákóczi hídra esett, és a következő évtizedekben kéttucatnyi terv született az Összekötő vasúti híd melletti átkelőre. Azonban a történelem közbeszólt, az új, rendszerváltás után megalakult XI. kerületi, illetve fővárosi önkormányzatokban felmerült az a gondolat, hogy vagy a Lágymányosi híd helyett, vagy azzal egyidejűleg meg lehetne építeni a Galvani útnál is egy hidat.

A most megépíteni tervezett Galvani híd helye a budai oldalról fotózva, háttérben a Rákóczi híd. A Duna két partján feltehetően felértékelődnek az ingatlanok (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

A XI. kerület inkább ezt szerette volna, mint a Lágymányosi hidat, sőt a Hungária körutat is inkább e hídra vezették volna rá, mint a Lágymányosi hídra. Ennek az volt az oka, hogy a forgalmat minél inkább a város központjától messzebb szerették volna elvezetni, és mindenképp meg szerették volna akadályozni a Hamzsabégi út megépítését. 

A Galvani útra vezettett Hungária körút rajza (Forrás: Újbuda újság, 1992. április. 30.)

A főváros akkor még egy tervpályázatot is kiírt a Galvani úti hídra, amelyen több magyar tervezőintézet indult, és változatos hídterveket vetettek papírra. Első helyezést nem adtak ki, de a két második helyezett tervből készült egy közös. Mivel mindkettő ferdekábeles függőhidat tartalmazott, ezért nem meglepő módon a közös terv is egy ilyen elképzelés volt, kissé hasonlított a mai Megyeri hídra. 

Azonban akkor se pénz, se szándék nem volt két híd egyidejű felépítésére, így a Galvani úti híd terve pár évtizedre elaludt. Időközben másutt épültek Duna-hidak, elkészült a Megyeri híd, illetve a Deák Ferenc híd déli oldala, ami tulajdonképpen egy önálló híd.

A Galvani híd itt fogja átívelni a Dunát, a kép a budai oldalról készült (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) ​

A budapesti olimpiai terv élesztette fel újra a Galvani út vonalába tervezett átkelőt , és ezután indult meg egy előkészítő munka, amelynek keretében pályázatot írtak ki a híd megépítésére. Az 1992-es pályázat eredménye több okból sem volt használható, egyrészt azon nem terveztek villamospályát, másrészt az elmúlt két és fél évtized alatt a hídépítés technológiája is sokat változott. 

A tervpályázat

Az új hídra kiírt tervpályázat nemzetközi volt, az első 1893 óta. A főváros hídjai közül eddig – beleértve a mostanit is – mindössze ötre írtak ki nemzetközi tervpályázatot. Elsőnek azonnal a Lánchídra, itt három pályázó indult, két angol és egy magyar. A nyertes William Tierney Clark lett. 

Maderspach Károlynak az 1838-as pályázatra beadott elképzelései a Pest és Buda közé tervezett Duna-hídra (Forrás: Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye, 1944., 78. évfolyam,  230. oldal) 

Ezt követően,  a dualizmus alatt az összes közúti hidunkra nemzetközi pályázatot írtak ki, az akkori szokásoknak megfelelően. A Margit híd építésére kiírt pályázaton, 1871-ben szintén indult magyar tervező, de végül francia hidász nyert. A következő pályázatot egyszerre két hídra írták ki, 1893-ban, mégpedig az Eskü térre és a Vámház térre tervezett hidakhoz. A pályázaton az első helyet egy német tervező nyerte el az Eskü térre tervezett kábelhídjával, míg a második helyet, amely valójában a Vámház téri hídra kiírt pályázat első helyezettje volt, Feketeházy János terve nyerte el. 

A német pályaművet az Eskü térre elvetették, oda később, 1898-1903 között magyar tervek szerint épült fel az Erzsébet híd. A II. helyezett Feketeházy féle híd – kisebb, a lényeget nem érintő módosításokkal – 1894-1896 között felépült, ma is látható, bárki átmehet rajta, ez a mai Szabadság híd.

A Vámház téri híd nyertes pályázata 1893-ból. Bár egy picit máshogy néz ki, de alapjaiban ez a Ferenc Jószef (Szabadság) híd. Tervező: Feketeházy János (Ábra: MMKM)​

Ezután, egészen 2017 -ig csak hazai pályázatokat írtak ki a budapesti hidak megtervezésére.

A Galvani út folytatásában megépíteni tervezett hídra 2017 nyarán hirdették meg a pályázatot, amely kétfordulós volt, az első szakaszban 31 pályázó adta be anyagát,  a második, a meghívásos fordulóra összesen 17 irodát hívtak meg, amelyek között hat neves magyar tervezőintézet is volt. 

A bírálóbizottság végül 2018. március 27-én döntött, és nem csak mérnöki szempontok alapján, mert a bírálati szempontok között az esztétikai megjelenés kifejezetten fontos volt, ahogy az is, hogy olyan hídszerkezet válasszanak, amilyen még Budapesten nem épült. 

A hazai és nemzetközi tervezők közül hatan ívhidat, ketten egypilonos ferdekábeles hidat, öten „hagyományos” kétpilonos ferdekábeles hidat terveztek. Különleges volt a tervek között a két pályázat, amelyik egypilonos függőhidat javasolt, és érdekes megoldást tartalmazott a kétpilonos függőhíd terve is. Egy pályázó pedig gerendahidat javasolt. A hidak között több is volt, amely nem egyenesen, hanem valamilyen töréssel vezette volna át az utat a folyó felett.

Az egyik magyar cég, a Speciálterv elképzelése a Galvani hídra, de végül nem a magyar pályázók közül került ki a győztes (Forrás: Specialterv.hu)

Ferdekábeles híd: Az útpályát a magas tornyokból (pilonokból) induló ferde kábelet tartják, amelyek vagy legyezőszerűen ágaznak szét, vagy egymással párhuzamosak. A Megyeri híd ferdekábeles.
Függőhíd: Az útpályát vastag kábelsodronyhoz vagy lánchoz kapcsolódó vékonyabb kábelek vagy szilárd elemek tartják. A kábelt, vagy a láncot a paroknál szilárdan rögzítik. A Lánchíd vagy az Erzsébet híd klasszikus függőhíd.
(Csak a pontosság kedvéért jegyezzük meg, hogy a ferdekábeles híd is egyfajta függőhíd)

Ívhíd: Az ívek ereje tartja a hidat. Az útpálya lehet az ív felett, vagy alatt, ebben az esetben kábelekkel, vagy szilárd elemekkel kapcsolják az ívhez azt. A Margit híd egy nagyon szép vonalú ívhíd, ahogy a dunaújvárosi Pentele híd is. 
Gerendahíd: A híd erejét vagy merev vagy rácsos gerenda adja. Gerendahíd az Árpád, a Szabadság és a Petőfi híd is. 

A bírálóknak tehát sokféle tervből kellett választani. A döntésről kiadott Zárójelentésben ilyen megállapításokat olvashatunk: 

„És volt olyan pályamű, amelynél az elsődlegesnek ítélt formai megjelenés oltárán elvérzett a szerkezeti rend és a megkomponált látvány szerkezetileg megoldhatatlanná, értelmezhetetlenné vált”

A döntnökök végül a UNStudió és a Buro Happold Engineering konzorcium megoldásának ítélték az első díjat. A már idézett Zárójelentésben így mutatják be a hidat: 

„Egyszerű, de egyedi, elegáns, kecses, harmonikus, koncepció. Épületszerű talpakkal csatlakozik a parthoz,ami  városképileg kedvező, szerves hatást vált ki, a talpakon lévő kilátó pontok egyszerűen, de szellemesen megoldottak.”

Egy másik magyar cég, a CÉH+ iroda elképzelése szintén alulmaradt a Galvani híd pályázatán (Forrás: Ceh.hu)

Az is nagyon lényeges volt, hogy az új híd miképp tud beilleszkedni egy városi környezetbe, vagy mennyire marad attól idegen tárgy:

 „A város sziluettbe belesimul és nyugodt harmonikus képet mutat. Jók a kontrasztok a súlyos indítás és a lebegő középrész között. Méltóságteljes, kijelöli a térben a saját helyét. Erőt, dinamizmust sugároz, formavilága letisztult és időtálló."

Ahol a híd majd keresztezi a Dunát. A pesti oldal látképe a budai partról (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu) 

A pályázók között ténylegesen kis tényezők döntöttek. Ahogy később több fórumon is elhangzott, a Budafoki úti kapcsolat is meghatározó volt. Erről a nyertes híd esetében az idézett indoklás ezt írta:

„A Budafoki utat szintben éri el. Ily módon a Budafoki útnál kialakul egy olyan útkereszteződés, ami a legkevésbé szabja szét a dél budai közlekedést, városfejlesztést. (...) Urbanisztikai szempontból a leginkább kidolgozott pályamű, egyszerre építészeti és városképi jel, de tradicionális és funkcionális hídszerkezet is, túlkapások nélkül."

Az UNStudió és a Buro Happold Engineering nyertes elképzelése. Ez a híd fog megépülni a Galvani út folytatásában (Fotó: www.burohappold.com)

A nyertes konzorcium terve sokban hasonlít a tervezők egy korábbi hídjához, a rotterdami Erasmus hídhoz, a pilon és a kábelek kialakítása hasonló, de míg a holland híd egypilonos, a budapesti kettő. Ennek ellenére sok a különbség, a leglényegesebb talán, hogy az Erasmus híd egy része nyitható, hogy ott a nagyobb hajók is el tudjanak haladni, míg Budapesten erre nincs szükség. 

A rotterdami Erasmus híd, a nyertes pályázó korábbi munkája (Fotó: Wikipedia)

Azaz egy nemzetközi tervpályázaton ismét külföldi, egy holland-britt konzorcium nyert a tervével, tehát eddig az öt nemzetközi tervpályázaton mindössze egyszer nyert magyar mérnök. Ez nem azt jelenti, hogy a hazai hidászok nem tudnak ekkora hidat tervezni, hiszen az elmúlt évtizedekben számos szép, esztétikus híd épült az országban, kicsi és nagy egyaránt. (Sőt van közöttü világrekorder is, hiszen a dunaújvárosi Pentele híd a maga kategóriájában az.)

Ezért jogosan lehet azt mondani, hogy az új híd terveit a világ legjobb tervezői - köztük magyar irodák - által benyújtott elképzelések közül választották ki. A pályázat folyamán végig névtelenül zajlott a  folyamat, azaz nem lehetett tudni, melyik tervet ki, mely iroda készítette. 

A tervekből a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum 2018 nyarán kiállítást rendezett, ott mindenki láthatta azokat (Fotó: mmkm.hu)

A tervek után

Idén télen egyes szakértők ismételten felvetették, nem lenne-e jobb másutt, konkrétan Albertfalván hidat építeni, nem szolgálná-e az jobban a budapestiek érdekét. 

Az Albertfalvi híd is évtizedek óta szerepel a tervekben, azaz nem légből kapott elképzeléseket vetettek fel egyesek. E vita hátteréről a PestBudában már írtunk.

Sávoly Pál 1968-as elképzelése az Albertfalvi hídra (A szerző tulajdonában lévő kép) 

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa a legutóbbi ülésén végül a Galvani úti híd felépítése mellett döntött. Ezt Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezérigazgatója a Facebook-oldalán egyrészt a fővárosi forgalomra gyakorolt hatásával magyarázta:

„A Galvani híd mellett két erős érv szól: az első lényege, hogy a belvároshoz közelebb eső nyomvonala miatt inkább válhat alkalmassá arra, hogy a Budapest központján áthaladó autóforgalmat csillapítsa. A logika világos: egy új déli híd tehermentesíti a Rákóczi hidat, így a Rákóczi és a Petőfi hidakon annyi kapacitás szabadul fel, ami lehetővé teszi a belvárosi hidak, a Lánchíd és az Erzsébet híd, valamint a hozzá kapcsolódó Rákóczi út régóta szükséges átalakítását, hogy az autók mellett gyalogosoknak és kerékpárosoknak is jusson végre hely Budapest belvárosának első számú főtengelyén. Az új híd és a belváros forgalomcsillapítása együttesen napi 55 ezer autó kiszorítását teszi lehetővé Budapest történelmi központjából."

Mindemellett lényeges volt a városfejlesztési hatás, ezzel is igazodva a többi budapesti városfejlesztő szerepéhez:

„A másik, Galvani híd mellett szóló érv az volt, hogy a híd és a hozzá kapcsolódó új körút olyan rozsdaövezeteket, elhagyatott ipari zónákat ölel fel, például a Ráckevei-Soroksári Duna-ág mentén, melyek új életre kelthetők és lakóövezetté, diákvárossá alakíthatók. Az ide beköltözők a hévek tervezett fejlesztése után nem kell, hogy autóba üljenek, hisz kötöttpályás tömegközlekedéssel pillanatok alatt a belvárosba juthatnak. Ilyen fejlesztésekkel lehet az autós életmódra épülő és Budapestet terhelő agglomerációs kiköltözést fékezni.”

A vezérigazgató a bejegyzésében azt is leírta, most nem két híd között kellett választani, mivel az Albertfalvai hídra is szükség van, hanem a sorrendről kellet dönteni. 

A budapesti hidak történetében általában igaz az, ha egy helyen megjelenik az igény a hídra, előbb vagy utóbb oda híd fog épülni. Az Albertfalvi híd esetében például a budai oldalon a bevásárlóközpont úthálózatát már közel 15 éve eleve úgy alakították ki, hogy egyszer ott a híd budai hídfője lesz. Remélhetően nem évtizedek múlva, hanem a belátható jövőben itt is híd épül majd. 

Most azonban a Galvani úti hídon van a sor, ez elől elhárult minden akadály, így Budapest egy új híddal fog gazdagodni. 

Nyitókép: Az UNStudió és a Buro Happold Engineering nyertes elképzelése, háttérben a Kopaszi-gát (Fotó: www.burohappold.com)

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Csak mar epulne! Mondjuk, hogy penz honnan lesz ra az rejtely.
Egyebkent a kovetkezo hidat nem feltetlenul Albertfalvanal hanem Aquincumnal kellene epiteni, mert delen a rendszervaltas ota a Galvani a harmadik hid mig eszakon csak egy epult. Az Arpad hid es a Megyeri hid kozott a tavolsag 7 km.


Valóban ideje már a Galvani híd építésének. Utána még két helyen terveznek új hidat Aquincum és Albertfalva magasságában. A sorrendet közlekedési szakembereknek kell eldönteni. Ezután már csak gyalogos híd jöhet szóba valahol a Margitsziget közepe tájékán. Hallottam egy esetleges belvárosi gyalogoshídról is a Vigadó tér környékén, de szerintem az nem lenne szerencsés Budapest látképe szempontjából. A híd felújításokról sem szabad elfeledkezni. A Lánchíd és az Alagút a legsürgetőbb, de utána a Petőfi híd felújítása a következő feladat. Ez utóbbinál figyelemmel kéne lenni a műemléki szempontokra és az eredeti állapotra, különös tekintettel a Császári és királyi haditengerészeti emlékmű rekonstrukciójára.

Válaszok:

A gyalogoshíd építése nem gazdaságos. Ha már hidat építünk akkor az legyen ténylegesen híd, mert ez csak 30-40% pluszköltséget jelent a gyaloghídhoz képest.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó