2019. szeptember 13. 12:00

Igaznak bizonyultak az évtizedes számítások, a mostani adatok bizonyítják: az M0-ás körgyűrű megtelt. Persze ezt mindenki tudja, aki csúcsidőben arra autózik, de a személyes tapasztalatot most a számok is alátámasztják. A gyorsforgalmi út a Budapest felé tartó központú úthálózat főbb útjait köti össze a főváros határában, és a belső kerületek, így a történelmi belváros tehermentesítését szolgálja.

Írta: Domonkos Csaba

Az idei évben is mérte a Magyar Közút a hazai úthálózat leterheltségét. Eszerint Magyarország legforgalmasabb útja az M0-ás, vannak szakaszok, ahol a kapacitáskihasználtság 130 százalékos. 

Ez persze nem meglepő, már évtizedek óta tudták a szakemberek, hogy ekkora forgalom lesz, . Az első, 1976-ban készült tervek az M1-es autópálya és a 6 számú főút között kétszer kettő, a 6-os számú főút és az M5-ös autópálya között kétszer három forgalmi sávú autópályával számoltak, benne egy Duna-híddal. 

Ugyan a körgyűrű elképzelést már 1942-ben javasolta dr. Vásárhelyi Boldizsár, de az 1960-as években még a Hungária körútnak szánták azt a szerepet, hogy az autópályákat gyűrűsen összekösse, gyakorlatilag Budapest belvárosában.

 

A hárosi Duna-híd, azaz a Deák Ferenc híd építése 1988-ban (Fotó: Fortepan/Uvaterv)


Az 1980-as engedélyezési tervek már végig kétszer négy sávos autópályát tartalmaztak, úgy, hogy az I. ütemben „csak” kétszer három sávos út készül, azzal a lehetőséggel, hogy a későbbiekben középen, a szélesre hagyott elválasztó sávban kialakítható lesz a negyedik sáv. 

Természetesen a tervek módosultak, új forgalmi becslések készültek, és ez alapján döntöttek úgy, hogy előbb egy négysávos, azaz irányonként kétsávos, leállósáv nélküli autóút készüljön el. Úgy kalkuláltak akkor, hogy ez a négysávos, keskeny autóút elég lesz 2000-ig vagy akár 2010-ig. 

Valóban ez is épült meg eredetileg, ehhez készült el 1990-ben az új Duna-híd, a Hárosi híd, amelynek valódi neve Deák Ferenc híd. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de addig a teljes budapesti átmenő forgalom (a kamionok is!) a Petőfi hídon haladt át.

Ugyan 31 éve építik a körgyűrűt, de a teljes gyorsforgalmi elkerülő út mára sem lett kész, a nyugati szektor hiányzik, és a már elkészült szakaszok is gyakorlatilgag megteltek. Egyáltalán, milyen lehetőségek vannak a szélesítésre vagy a tehermentesítésére? 

Mielőtt erre rátérnénk, képzeljük el az M0-ás helyzetét. Ezen az úton megy keresztül az ország kelet-nyugati közúti forgalmának legnagyobb hányada. Az ország – közlekedési szempontból – két egymás felé a keskenyebbik végével összefordított tölcsérhez hasonlít, a keskeny rész az M0-ás autópálya, amely nem is kerüli meg teljesen a várost, hiszen a nyugati szakasz nem készült el. (Szerencsére az már csak a múlt rémálma, hogy ezt a forgalmat a Hungária körúton alkarták egykor elvezetni. A Hungária körút – városi főútként is – csak 1995-re készült el Pesten a Dunától a Dunáig.) 

Az M0 jelenlegi kiépítése és a tervezett északi bővítés (Fotó: Wikipedia) 

Nézzük meg a fejlesztési lehetőségeket! A déli szektorban most lett kész egy jelentős bővítés, itt további bővítés nem várható. Délen a dupla Deák Ferenc (Hárosi híd) kétszer három sávos, egy-egy leállósávval. Mivel a hidat itt úgy bővítették, hogy mellé építették a másikat, a messze jövőben csak műszaki-forgalmi kérdés, hogy építenek -e a jövőben egy harmadik hidat. (Nem lenne példa nélküli, hogy három híd áll szorosan egymás mellett, példáutl ilyen az Árpád híd is.) Az északi Megyeri híd kétszer két sávos, de a kialakítása olyan, hogy a rendkívül széles leállósávból bármikor kialakítható egy-egy plusz sáv, és marad még hely leállósávnak is. 

A következő lépés a 10-es és a 11-es utak összekötése egy kétszer két sávos autóúttal. Ennek keretében van olyan elképzelés, hogy egy viadukt épülne a Szentendrei út felett a Budakalászi csomópontnál. Ez egy 582 méter hosszú szerkezet lenne, négy 108 méter méretű és három ennél kisebb méretű nyílással. A híd ráadásul eleve dupla szerkezettel épülne, mert a két sáv fizikailag elválasztva készülne el. Ennek az az oka, hogy az egész híd ívben van, ráadásul nem is vízszintes, hanem a Duna felől emelkedik.

Ezen kívül ezen a szakaszon a tervek szerint még egy 360 méteres híd is épülne. A budakalászi viadukt ráadásul gyakorlatilag azonnal egy alagútba futna be, ugyanis az alig 8 kilométeres új autóútszakasz nagy része egyes elképzelések szerint alagutakban futna, egy 2 kilométeres és egy 3,2 kilométeres alagutat terveznek itt. 

Ennél izgalmasabb a nyugati szektor építése. Az eredeti elképzelés szerint a 10-es utat és az 1-es utat kötötték volna össze egy autóúttal a budai hegyek között – alatt. Értelemszerűen sok alagúttal és viadukttal épült volna meg ez a szakasz. Azonban idén tavasszal új – illetve már korábban is javasolt – elképzelést fogadott el a kormány, nevezetesen azt, hogy nem épülne meg az M0 nyugati szakasza, hanem inkább a leendő M10-es autópályát Esztergom felé kötnék össze az M1-gyel. (Vagyis egy autóút épülne Esztergom felé az M1 felől, ez csatlakozna az M10-es autóútba, ami pedig rávezetne az M0-ra. Ezzel a megoldással jóval hosszabban lehetne elérni az M1-ről az M2-es autópályát.)

Most ez a terv látszik befutónak. Kétségtelen előnye, hogy az M1-M7 és az M3-as közötti átmenő forgalmat biztos, hogy nem vonzza be, és nem a Budai-hegyeken vezet át. Hátránya, hogy a budai észak-déli közlekedést nem könnyíti meg, és az érintett települések számára – nem megfelelő kialakítás vagy építési szakaszolás esetén – többletforgalmat jelent. 

Az azonban elgondolkodtató, miért kell a forgalomnak eljönnie Budapestig? Az M0 valódi alternatívája és a Budapesten vagy annak határán átzúduló forgalom jelentős részét elvezetné, elosztaná, ha megépülnének a kereszt irányúautópályák, például az M8-as. Ezt főleg az áthaladó kamionok használhatnák ki, amelyek átszelik az országot. 

 

A Megyeri híd légifotóján jól látszik, hogy van hely egy harmadik sávnak (Fotó: Wikipedia)


A jövő az elektromos járműveké, ez nyilvánvaló. Azonban immár 118 éve rendelkezésre áll egy olyan elektromos hajtású jármű, amely hatalmas terheket tud mozgatni gyorsan, a lehető legkisebb környezeti terheléssel. Sajnos azonban 51 éve nem a vasútnak – igen, a Kandó Kálmán által villamosított vasútról van szó –, hanem a közútnak adtak elsőbbséget Magyarországon. 

Nyitótókép forrása: Dr. Karsay László: A magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési koncepciójának megalapozása (Közlekedéstudományi Szemle 1988. május)  

 

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


A körpályát nyugaton is meg kell építeni! Minden általam ismert nagyváros rendelkezik szabályos körgyűrűvel. Ezek többnyire zsúfoltak, de hatásosan tehermentesítik a városközpontokat.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó