2019. augusztus 17. 12:00

A Keleti pályaudvart mindenki ismeri. Sajnos nem a legjobb állapotban található. Pedig valamikor a város büszkesége, egyik legmodernebb épülete volt.

Írta: Domonkos Csaba

A Magyar Államvasutak számára az új pályaudvar építése presztízsértékű volt, elegánsnak, impozánsnak és modernnek kellett lennie, úgy, hogy a vasúti közlekedés igényeit is kiszolgálja. A Magyar Államvasutak csak a kiegyezés után, 1868-ban alakult meg, és ütemesen nőtt a saját vasútvonalak hossza, 1884-re már megközelítette a 4500 kilométert, és más konkurens vasúttársaságokkal is versenyeznie kellett. 

A Józsefvárosi pályaudvar 1890-ben (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet HU.BFL.XV.19.d.1.07.093)


Az, hogy új, központi pályaudvarra van szükség, már a MÁV alapítása óta napirenden volt. A hely kiválasztása nem volt egyértelmű. Függött attól, hol épül meg a vasúti híd, hol épülnek meg a közraktárak, (ezekről a kérdésekről itt a PestBudán is olvashattak már olvasóink itt és itt), illetve, hogy a város fejlesztési tervei mit tartalmaznak.

Az első elképzelések az 1860-as, 1870-es évek fordulóján egy, a kialakítás alatt álló Nagykörútra néző állomás volt. Ennek nagy előnye lett volna a könnyű összeköttetés a másik nagy pályaudvarral, az Osztrák Államvasút Társaság (amely nevével ellentétben magántulajdonú társaság volt) pályaudvarával, ami a mai Nagykörút vonalában állt, a Nyugati pályaudvar helyén. Az eredeti épület egészen a Jókai utca vonaláig húzódott, a Nagykörútra nyíló épületet 1877-ben adták át. 

Ennek fényében logikusnak tűnt, hogy az új pályaudvar is az elegáns új boulevard mellett legyen, a mai Blaha Lujza térnél a Népszínház utca vonalában. Azonban ide egy másfél méter magas viadukton lehetett volna a vasutat bevezetni. Ezért új területre esett a választás, a kiválasztott helyszín a Kerepesi út vége, egy nagyjából üres terület volt.

Az új, a megépültnél jóval szerényebb állomásra 1872-ben már készültek is tervek, de közbeszólt az 1873-as gazdasági válság, ami miatt a kivitelezés csúszott. Azonban az Összekötő vasúti híd 1877-es megnyitásával, és az újabb viszonylatokat már kiszolgálni képtelen Józsefvárosi pályaudvar szűkössége miatt új helyzet állt elő, a MÁV-nak is lépnie kellett, ezért új, nagyszabású épületre adtak tervezési megbízást. 

A pályaudvar megniytásakor 1884-ben (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet HU.BFL.XV.19.d.1.06.060)


Az új épület tervezését a MÁV végül saját berkeiben, a saját szakembereivel oldotta meg, így az épületet Rochlitz Gyula, a magasépítési osztály vezetője tervezte, míg a hatalmas csarnok vasszerkezetét a kor, és talán minden idők legjelentősebb hidász mérnöke Feketeházy János tervezte.

Ők ketten már az Összekötő vasúti híd tervezésében és építésében is együttműködtek. A hellyel, illetve az állomással szemben igényként merült fel a város részéről, hogy a homlokzata a Kerepesi (ma Rákóczi) út vonalába essen, egyfajta lezárása legyen ennek a főútnak. 

Az impozáns épület kivitelezése 1881-ben kezdődött, több mint 3000 darab, 15 méter hosszú vörösfenyő cölöp leverésével, ugyanis a kiválasztott terület erősen mocsaras volt, ahol a hagyományos módon alapozott épület egyszerűen elsüllyedt volna. A vörösfenyőnek az a tulajdonsága, hogy a vízben, vizes talajban nem rohad, hanem megkövül – ezért áll Velence is biztosan évszázadok óta vörösfenyő cölöpökön. A talajt is ki kellett cserélni, mert jórészt hulladékból állt, helyére vagonokban hoztak új földet.

A pályaudvar ma (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)


Magát az épületet csak 1883-ban kezdhették meg építeni. A Vasárnapi Ujság című lap a pályaudvar felavatása után így írta le azt:

„A főépület mag a 16.800 négyszög-métert foglal el. Csarnokai, várótermei, folyosói egy nagy forgalom kényelmes befogadására való számítással készültek. Fedett vasúti csarnoka óriási. Minden félórában jön vagy megy vonat. Itt tehát nincs nyugalom.”

Az építkezésről ezt olvashatjuk:

„Minden épitési munkanemre nyilvános verseny volt hirdetve, azzal a kikötéssel, hogy csakis hazai vállalkozó nyerheti meg és csakis hazai munkásokat alkalmazhatni. Ilyen nagy művek képesek fejleszteni a hazai ipart. A szellemi munka teljesítésében kiválóan közreműködtek: Ulbrich Ármin főmérnök, Rochlitz főfelügyelő helyettese, Feketeházy János főmérnök, Speidl Bódog, Hauff Lajos mérnökök és Wehle Gusztáv, Bergman Ernő, Steinhardt Antal, Fabriczius Béla és Naeter Ernő segédmérnökök. Csaknem öt millióba, 4.880,000 frtba került az indóház és pályaudvar, a telek-kisajátítási és fölszerelési költségekkel. A pályaházra magára 2.400,000 frt esik, beleértve az alapozáskor szükségessé vált talajjavitási költségeket, 330,000 frtot.”

„A gőz születése” című szobor a pályaudvar homlokzatán (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)


Valóban, 1884. augusztus 14-én egy világszínvonalú, nagyon korszerű épület nyílt meg. A tető egy része üvegből készült, így nappal világos volt a vágánycsarnokban, míg az esti fényről – az európai pályaudvarok között elsőként – 891 izzólámpa és 70 darab Zipernowszky-féle ívlámpa gondoskodott. 

Az erdedeti jegypénztár 1884-ben (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet HU.BFL.XV.19.d.1.06.059)


A belső kialakításban az utazók kényelme és a gyors utascsere uralkodott. Az indulási oldalon elegáns kialakítású jegypénztár, különböző üzletek és külön váróterem volt az I, II és a III. osztályú utasoknak, míg az érkezési oldalon az utasok gyorsan el is hagyhatták az állomást. Az új állomás étterme pedig a város többi neves éttermével vetekedett.

A Központi pályaudvar a ma is használt Keleti pályaudvar nevet csak 1892-ben kapta, amely név ara utalt, hogy elsősorban az ország keleti részeibe, például Erdélybe indultak innen a vonatok. 

 

Nyitókép: A Keleti pályudvar órája az épület külső homlokzatán (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Úgy tudom, a cölöpözést egy norvég építőmester, Gregersen Guilbrand végezte. Azért fontos megemlíteni a nevét, mert számos más fontos magyar építmény is hozzá köthető, pl a komáromi híd, a szolnoki vasúti híd, a fiumei kikötő. Jelentős szerepe volt a szegedi nagy árvíz utáni újjáépítésben is, amiért Ferenc József nemesi címet adományozott neki.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó