2019. március 31. 08:36

A hétvégén átadták a 3-as metró felújított északi szakaszát, amelyet 1990-ben, már a rendszerváltás után avattak. A vonal megépítéséről 1968-ban döntöttek, és több mint húsz éven át készült.

Írta: Domonkos Csaba

A 3-as metró, azaz a város észak-déli átszelése már a korai metrótervekben szerepelt, és az 1940-es évek végén elfogadott koncepciók is tartalmazták. A konkrét építkezésről a Gazdasági Bizottság 1968-ban döntött, az építkezés pedig 1970-ben indult el. A kivitelezésnél tanultak a 2-es metró hibáiból. Ez a szakasz nem ment át a Duna alatt, és nem is volt olyan hadászati szerepe, mint a másodiknak, amelyet úgy alakítottak ki, hogy ott akár vasúti kocsikat is át lehessen vinni a Duna alatt, ezért attól eltérően épült. 

Az első szakasz a Deák tér és a Nagyvárad tér között 1976-ban lett kész. A mélyvezetésű részeken az alagutak átmérője 5,1 méter, a mélyállomásokat a 2-es metrónál kidolgozott ún. Budapest állomással oldották meg. Ez valójában kényszerből jött létre, de előnye, hogy a két vonalalagút felhasználásával, azok közé három hasonló, vagy kissé nagyobb alagútszakasz épül, azaz mintha az állomás rövid szakaszán 5 alagút menne egymás mellett. 

A Deák téren 5 szintes állomás jött létre, és a Kálvin teret is úgy alakították ki, hogy oda majdan egy újabb metró és a déli HÉV be tudjon csatlakozni. Az építkezés folytatódott, 1980-ban már Kőbánya-Kispestig jártak a vonatok, 1981 végén, december 30-án már a mai Lehel térig, érintve a Nyugati pályaudvart. Az építkezést kevesebb figyelem kísérte, mint a 2-es vonalét, annak ellenére, hogy több, potenciálisan veszélyes helyzet is adódott, például a Klinikák állomásnál vagy a Ferenciek terén, ahol az Egyetemi Könyvtárat nagy hirtelen ki kellett üríteni, mert az épület megsüllyedt.  

A Nyugati pályaudvari állomás 1984-ben (Forrás: Fortepan)


A mostani felújítás által érintett III. szakaszt két részletben építették meg az 1980-as években. Elsőként 1984-ben az Árpád hídig épült meg a vonal, majd 1990. december 14-én avatták fel az Újpest-Központ állomást. Az akkori áron 10,4 milliárd forintba került utolsó szakasz kivitelezése egybeesett az 1980-as évek végi gazdasági visszaeséssel, amely tulajdonképp elvezetett a rendszerváltásig. Az utolsókat rúgó szocialista tervgazdaság egyre kevesebb pénzt tudott az építkezésre fordítani. Ha a tervek szerint zajlott volna a finanszírozás, akkor két évvel korábban is befejeződhettek volna a munkálatok.

A technikai „változásokra”, illetve a kivitelezés lassúságára érdekesen mutatott rá Dr. Kerkápoly Endre professzor – aki 1988-ban a metrófejlesztés terén végzett munkájáért kapott Pro Urbe díjat – a Népszavának adott, 1990. december 10-én megjelent interjújában: „A millenniumi földalatti pontosan olyan hosszú, burkolat alatti kéregvasút, mint a felavatásra váró szakasz egy év és négy hónap alatt épült meg. Az akkori közlekedési miniszter 1984 (helyesen 1894 – A szerk.) augusztusában döntött arról, hogy egyáltalán földalatti legyen az Andrássy út alatt, és 1896 májusában a vonalat Ferenc József már föl is avatta. Akkor a kubikusoknak egy év kellett, most hét a mai technológiával...” (Valójában a földalatti 21 hónap alatt készült el, de az sem hét év). A cikkben a professzor arra is kitér, hogy a főváros gyorsvasúthálózati tervében a Dél-Buda–Rákospalota metró (amelynek csonkán elkészült része a mai 4-es metró) megelőzi a 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítását. 

A Forgách utcai állomás építése. Itt nem fúrták, hanem felülről ásták ki a metró pályáját (Forrás: Kurír, 1990. szeptember 25-i szám) 


Valójában az 1990-es átadás is veszélyben volt, ahogy a Népszava 1990. március 29-i számában írták: „a város idei költségvetésének megtárgyalásakor a tanács­testület kénytelen volt tudomásul venni, hogy pénzhiány miatt veszélybe került a met­ró új szakaszának 1990-es átadása is. A város vezetői és szakértői tüzetesen átvizs­gálták újra és újra a pénz­ügyi tervet, s néhány kapcsolódó beruházás ilyen sajnos a környék parkosítása is elhagyásával és hitel igénybevételével, nem lesz akadálya az avatásnak.” 

A főváros utolsó tanácsának vezetői  – hiszen 1990 őszén megszűnt a tanácsrendszer – találtak annyi pénzt, hogy e beruházást be tudják fejezni, és december 14-én Siklós Csaba közlekedési miniszter át tudta adni az utolsó négy állomást.
Az új metró itt is a felszíni közlekedés átalakításával járt, szerencsére nem annyira drasztikusan, mint a Bajcsy-Zsilinszky úton, amiból szinte halott autópálya lett a villamosvonal felszámolása és a 3-as metró elindulása után. Mindenesetre sok járat szűnt meg vagy járt ezentúl más útvonalon.

Ilyen szerelvények is járhattak volna a 3-as vonalon. Magyar fejlesztésű Ganz G2-es metrókocsi (Forrás: Wikipedia)


A 3-as metrón 1990-től tehát megindultak a szerelvények, ám nemcsak a megszokott szovjet járművek, hanem egyetlen egy magyar jármű, a Ganz G2-es típusú kocsija, amelyet végül 1995-ben kivontak a forgalomból. A magyar prototípus sokszor meghibásodott, és sajnos nem volt sorozatgyártásra érett, de azt az esélyt, hogy hibáit kijavítva átvegye az orosz szerelvények helyét, nem kapta meg. 
A metró irántt igény jól látszott az elmúlt hónapokban, amikor a vonalat nélkülözni kellett, amíg az elmúlt közel 30 év használat után az északi szakaszt átépítették.

Nyitókép: A vonal építése 1987-ben, az Árpád út a Lebstück Mária utca felől az István (Bajcsy-Zsilinszky) út felé nézve, a metróépítés területe (Forrás: Fortepan)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó